Sentado a bordo al fin; una aerolínea vanguardista, personal de primera y un avión moderno y cómodo, se encargan de mi vuelo; miro por la ventanilla, alcanzando a ver la toma de aire del motor del avión, pienso en ellos, en los motores, y en cuanto han cambiado; cuerpos muy poco alargados, de gran tamaño, yo diría gordos, en realidad, y esa toma frontal en forma de una gigante “O” mayúscula; esos no eran los motores de aviación de antes, aquellos que mi papá bromeando, comparaba con grandes cigarros cubanos, dada su forma ancha, cilíndrica, y cuya prominente longitud era fácil de notar. Veo durante nuestro trayecto hacia la pista, que las demás aerolíneas también tienen aviones con estas turbinas modernas, logro observar realmente pocos aviones con hélices, y recuerdo que antes era muy común volar en ellos; entonces, ¿¡Qué pasó con los turboprop en el Ecuador!?

Roberto Tobar

Años atrás, la aviación comercial ecuatoriana, mostró al público consumidor de viajes aéreos domésticos, un proceso de modernización y desarrollo, al incluir dentro de sus flotas cada vez, aviones más modernos, menos ruidosos, más cómodos y con gran capacidad de pasajeros y carga; así, se dejaron de ver aviones como el Dash 8-102 de Icaro Air, los tres Fairchild F-27 de Aerogal, el último Fairchild FH-227 de Petroecuador, cuyo avión hermano accidentado en el cerro El Tigre nos recuerda que en aviación, el primer descuido puede ser el último; o los 3 rojos y elegantes Dornier 328-110, operados por VIP, cuyo nombre de la compañía, daba por sí, nociones de privilegio y excelencia; estos y otros aviones fueron reemplazados, dando paso a equipos de vuelo como el Fokker F-28, y los tan populares Boeing 727 y 737 que fueron operados por TAME, Icaro Air, y Aerogal; las tres más grandes de la época.

Entonces crecen, dentro de la población, ciertas creencias que deterioran, la aceptación de la gente a realizar vuelos en aviones con hélices, puesto que “son lentos”, “hacen mucho ruido” y finalmente la que se lleva el premio de popularidad, “son aviones viejos”.

En este artículo les daré ciertas pautas que ayudarán a ampliar la perspectiva que tenemos alrededor de estas tristemente menospreciadas aeronaves.

Primero, los motores…

El motor de aviación nació, como uno a pistón muy parecido al de un automóvil, adaptado a un nuevo vehículo, que estaba equipado con alas, y que propulsaba una hélice de madera; después, este motor fue configurado de manera revolucionaria disponiendo sus pistones en forma de estrella, y en 1925 aparecieron los motores radiales. Todos estos encasillados con el término “motores recíprocos” (a pistón).

Luego se genera el gran salto en la propulsión aérea en los años 30, durante la Segunda Guerra Mundial, aparecen los turborreactores o motores jet; turbinas de gas que funcionan generando un flujo lineal de gas, desde la admisión y la compresión del aire, pasando por la combustión de la mezcla aire-combustible, hasta la expansión de los gases a través de las turbinas, gases que, a la vez que movilizan las turbinas de escape, alimentan el movimiento del compresor de admisión, haciendo de su funcionamiento, un ciclo autosustentable. Este modelo de propulsión funciona por el flujo veloz de gases de escape de la turbina, misma que aprovecha el 80% de la energía generada, para darle empuje al avión.

Los nuevos aviones propulsados por hélices, se conocen en el ámbito técnico como turbohélices, o en inglés turboprops y aunque hemos visto a muchos pasajeros fruncir el ceño al ver que van a ser transportados en uno de estos, lo que no se puede ver es que en su interior, el motor de la aeronave es prácticamente un motor jet; que una vez que se ha equipado con una serie de accesorios, aprovecha el 90% de la potencia de la turbina para darle movimiento a la hélice, y producir así el empuje necesario para acelerar el aeroplano.

Los aviones turbohélices fueron una respuesta a finales de la segunda guerra mundial, cuando se volvía cada vez más necesario transportar personas a nivel comercial, y pensando que para ese momento los motores turborreactores llevaban casi una década impulsando aeronaves, la idea de que el turboprop es tecnología vieja empezará a desvanecerse.

Entonces ¿Los aviones turbohélice son viejos?

Los fabricantes de aeronaves regionales continúan hoy por hoy, buscando mejores alternativas para el desarrollo de aviones turbohélice que los hagan más competitivos y eficientes, es así que por citar dos ejemplos, tenemos a la franco-italiana ATR, que por coincidencia, significa “Aviones de Transporte Regional”, tanto en español, como en francés y en italiano, que ofrece su modelo insignia; el ATR 72-600, mismo que se promociona como “la aeronave con la cabina más ancha del mercado turbohélice, un diseño más ergonómico, nuevos asientos y compartimientos de equipaje con 30% más espacio”. Así también el canadiense De Havilland Aircraft of Canada Lmtd., que desde el 2019, ha continuado la producción del DASH 8-400, producido originalmente con el nombre Q-400, por Bombardier Aerospace; ofrece el avión conocido como “network builder”, dada su capacidad de despegues y aterrizajes cortos, operación eficiente a nivel regional, equipado con más asientos, más espacio para las piernas, mayor capacidad de carga y ofreciendo un mayor número de vuelos por día.

Estas y otras aeronaves que compiten en el segmento turboprop brindan tanto a pasajeros como tripulantes todos los beneficios de la tecnología actual, sumada a motores más eficientes, menos contaminantes y con mayor economía de combustible que las aeronaves jet regionales a las que estamos acostumbrados a volar. Entonces, ¿Son todos aviones viejos? No.

Pero… ¿lentos y ruidosos?

Si a ruido y velocidad se trata, estas podrían ser desventajas relativas de los turbohélices frente a los aviones turbofan (modernización de los modelos de motores turborreactores), sin embargo la disminución del ruido dentro de la cabina es un aspecto que los fabricantes nunca han dejado a un lado, desarrollando sistemas de cancelación de ruido cada vez más eficaces. Ahora bien, hablando de velocidad, claramente es menor a la ofrecida por un avión jet, vemos que, en el caso de los dos aviones que tomamos como ejemplo, el ATR72-600 vuela a un promedio de 510km/h, y el DASH 8-400 se desplaza a un crucero de 667km/h; comparados con los 828km/h del Boeing 737-700 de Copa Airlines y del Airbus A319 de Avianca, es evidente que “se quedaron cortos”

¿Un contra de los turboprop?

Uno considerable, pues incomoda a propios y extraños, es que dado su menor tamaño y techo de servicio (altura máxima de operación), estos aviones son propensos a sentir con mayor intensidad el ingreso en áreas de turbulencia, y aun cuando la tecnología sigue su marcha, su velocidad y alcance serán obstáculos que no podrán superar fácilmente frente a sus competidores impulsados por motores a reacción.

¿Qué pasa en el Ecuador?

Si de vuelos domésticos en el Ecuador se trata, el consumo menor de combustible de un turbohélice es una ventaja frente a un reactor que dada la corta distancia del vuelo, no podrá alcanzar una altitud óptima de consumo, puesto que tendrá que empezar el descenso apenas alcanza su nivel de crucero, y; un jet volando bajo, inevitablemente consumirá más combustible. Un avión turbohélice demorará alrededor de entre 5 a 10 minutos más, que un avión jet cubriendo una ruta promedio, que en Ecuador durará 40 minutos, en los aviones jet que operan aquí actualmente. La pregunta sería ¿Son esos pocos minutos tan significativos?

Así también el avión que vuela lento necesita menos pista que uno que vuela rápido, haciendo al avión de hélice más compatible con los aeródromos ecuatorianos a los que el avión jet no podría ingresar; y, en definitiva el turboprop requerirá menor cantidad de servicios en tierra, que se traducirá en menores costos operativos para la aerolínea.

Resta pensar que ningún jet va a superar la altitud de crucero de un turbohélice en rutas cortas como las del Ecuador, y tampoco un turbohélice podrá cubrir grandes distancias con la facilidad que lo hará un reactor.

¿Qué nos queda?

Obviamente, el factor demanda, un análisis que a la larga, podría pormenorizar los demás aspectos analizados; pues podremos tener que cubrir una ruta muy corta, pero si el volumen de pasajeros es alto, habrá que considerar que, quizás es mejor transportar 1000 personas con 6 o 7 frecuencias diarias en un avión de 150 pasajeros; que ocupar 15 frecuencias al día en una aeronave para 70 ocupantes. Ese, es un estudio que le dejamos a los analistas, dentro los operadores aéreos.

Podemos concluir que

Los aviones turbohélice han demostrado ser capaces de conducir operaciones regionales en muchos países alrededor del mundo, son una excelente alternativa para destinos cercanos, por las bondades de las cuales les conté y muchas otras que se me habrán pasado, claro que tienen sus puntos desfavorables al compararlos con aviones de motores a reacción, que pueden ser su limitada capacidad de pasajeros y carga, y su incapacidad para hacer vuelos largos, además de la ganancia que deja volar en el uno o en el otro.

Citando las palabras de nuestro actual Director General de Aviación Civil, Cap. Ányelo Acosta, “las aeronaves no se consideran nuevas o viejas, sino aeronavegables”, este último término refiriéndose a que si un explotador de servicios aéreos, opera sus aviones dentro de los estándares establecidos para este efecto, y, si obedece estrictamente los requerimientos de mantenimiento que indica su compañía fabricante, esta aeronave no perderá su aptitud técnica y legal para operar con eficiencia y seguridad a través del tiempo.